Abogado de incapacidad permanente para trabajadores del mar en la provincia de Cádiz

El Régimen Especial del Mar no es el Régimen General con otro nombre

La protección social de quien trabaja en el sector marítimo-pesquero está regulada por la Ley 47/2015, reguladora de la protección social de las personas trabajadoras del sector marítimo-pesquero, que constituye la norma específica del régimen y que remite, en lo no previsto expresamente, a la Ley General de la Seguridad Social. Esa estructura de norma propia más derecho supletorio explica por qué tantos expedientes se tramitan con criterios que encajan mal: se aplica el marco general sin comprobar antes si la ley del mar dice algo distinto, y en bastantes puntos dice algo distinto.

El primer efecto práctico es el ámbito subjetivo. El artículo 3 de la Ley 47/2015 incluye por cuenta ajena a quienes figuran en el rol como técnicos o tripulantes de buques de marina mercante, de pesca marítima en cualquiera de sus modalidades, de tráfico interior de puertos, deportivos y de recreo, y de plataformas fijas de exploración o explotación de recursos marinos. Pero no se queda ahí. Comprende también al personal de investigación, a los observadores de pesca y al personal de seguridad embarcado; a quienes se dedican a la extracción de productos del mar; a la acuicultura desarrollada en zona marítima y marítimo-terrestre, incluidos bancos cultivados, parques de cultivo, bateas y jaulas; a los buceadores extractores de recursos marinos y a los buceadores profesionales en actividades industriales; a rederos y rederas; a los estibadores portuarios que realizan directamente las operaciones de carga, estiba, desestiba, descarga y trasbordo; a los prácticos de puerto; y al personal administrativo, técnico y subalterno de empresas marítimo-pesqueras, cofradías de pescadores, cooperativas del mar y asociaciones de armadores, siempre que desarrollen su actividad exclusivamente en el ámbito portuario.

Ese listado importa porque delimita quién tiene derecho a que su expediente se lea con las reglas del mar. Hay exclusiones expresas que conviene tener presentes: la acuicultura en zona terrestre, como criaderos, granjas marinas y centros de investigación de cultivos marinos, queda fuera, igual que la acuicultura en agua dulce y el buceo con titulación deportivo-recreativa. Comprobar el encuadramiento real, y no el que figura por inercia, es el primer paso de cualquier defensa seria, porque de él dependen la entidad que gestiona, las reglas de cotización y buena parte de los argumentos disponibles.

El segundo efecto es institucional. El Instituto Social de la Marina no es una oficina más: presta asistencia sanitaria específica a bordo y en el extranjero, realiza los reconocimientos médicos de embarque, inspecciona las condiciones sanitarias de los buques y controla los botiquines. Eso significa que en un expediente del mar hay documentación que no existe en ningún otro sector, y que esa documentación puede ser decisiva. Trabajar sin ella es renunciar a la mitad de la prueba.

Grupos de cotización por tipo de embarcación y tonelaje: lo que mueve y lo que no mueve la base reguladora

El artículo 10 de la Ley 47/2015 clasifica a las personas trabajadoras del régimen, a efectos de cotización, en tres grupos. En el primero se incluyen quienes trabajan por cuenta ajena retribuidos a salario, quienes trabajan por cuenta propia con carácter general, y quienes, retribuidos a la parte, faenan a bordo de embarcaciones de más de 150 toneladas de registro bruto. El segundo grupo se subdivide: el segundo A comprende a quienes, retribuidos a la parte, están enrolados como técnicos o tripulantes en embarcaciones de entre 50,01 y 150 toneladas, y el segundo B a quienes lo están en embarcaciones de entre 10,01 y 50 toneladas. El tercer grupo abarca a quienes trabajan por cuenta ajena retribuidos a la parte en embarcaciones que no excedan de 10 toneladas y a quienes trabajan por cuenta propia como mariscadores, percebeiros, recogedores de algas, buceadores extractores de recursos marinos, rederos y rederas y armadores enrolados en embarcaciones de hasta 10 toneladas.

Esta clasificación no es una curiosidad administrativa. El artículo 11 de la misma ley permite aplicar a los grupos segundo y tercero unos coeficientes correctores de la cotización: dos tercios para el grupo segundo A, un medio para el segundo B y un tercio para el tercero, que operan sobre la base de cotización por contingencias comunes, desempleo y cese de actividad. Al grupo primero no se le aplican. En la práctica, eso hace que dos personas con el mismo salario efectivo ingresen cuotas muy distintas según la eslora y el tonelaje del barco en el que embarcan y según el sistema retributivo, a salario o a la parte, que además vincula por igual a toda la tripulación, incluido el armador.

Y aquí aparece uno de los puntos que con más frecuencia se malinterpreta, tanto por los propios interesados como en algunos cálculos iniciales. El apartado 3 del artículo 11 establece que las bases reguladoras de las prestaciones económicas que causen las personas incluidas en los grupos segundo y tercero se calculan sobre la totalidad de la base de cotización, sin aplicación de los coeficientes correctores. Dicho de otro modo: el coeficiente abarata la cuota, pero no debe rebajar la pensión. La misma lógica aparece en el artículo 34 respecto de la prestación por cese de actividad de quienes trabajan por cuenta propia, cuya base reguladora también se calcula sobre la totalidad de la base sin coeficientes correctores.

Por eso, cuando llega una resolución de incapacidad permanente, no basta con mirar el grado reconocido. Hay que revisar cómo se ha calculado la base reguladora, qué bases se han tomado, si el encuadramiento por grupo es el que corresponde al tonelaje real de la embarcación y si se ha respetado la regla de cálculo sobre la base íntegra. Un error en ese punto no es un desajuste de un mes: acompaña a la prestación durante toda su vida y también condiciona las revisiones posteriores. Es una comprobación rápida de hacer y cara de omitir.

Coeficientes reductores de la edad de jubilación y su conexión con la incapacidad permanente

El artículo 30 de la Ley 47/2015 establece que la edad de acceso a la jubilación en este régimen es la del Régimen General, pero que puede rebajarse mediante coeficientes reductores en actividades profesionales de naturaleza excepcionalmente penosa, tóxica, peligrosa o insalubre en las que se acusen elevados índices de morbilidad o siniestralidad, así como en aquellas cuya realización implique una continua separación del hogar y alejamiento familiar. Los coeficientes se aplican al tiempo efectivamente realizado en cada actividad, y dentro de ese tiempo se entienden incluidos los períodos de desembarco debidos a enfermedad o accidente, además de vacaciones, permisos y otras licencias retribuidas. La propia ley remite a la norma reglamentaria que fija esos coeficientes y al procedimiento aplicable para modificarlos o establecer otros nuevos.

El límite es relevante: la rebaja no puede superar los diez años, y ese período se computa como cotizado al exclusivo efecto de determinar el porcentaje aplicable para calcular el importe de la pensión, sin que ese porcentaje pueda exceder del que habría correspondido de haber seguido trabajando hasta la edad ordinaria. También se excluye la aplicación de los coeficientes cuando se accede a la jubilación desde una situación de no alta. Hasta aquí, la materia parece ajena a la incapacidad permanente. No lo es en absoluto.

El artículo 29 de la Ley 47/2015 regula la incapacidad permanente en el régimen del mar y contiene, en su apartado 3, una regla de enorme trascendencia práctica: no procede el reconocimiento del derecho a la prestación de incapacidad permanente derivada de contingencias comunes cuando el beneficiario, en la fecha del hecho causante, alcance la edad para acceder a la jubilación ordinaria, con o sin la aplicación de coeficientes reductores. Esa coletilla final es la que cambia el escenario. Una persona con muchos años de embarque en actividades a las que se reconocen coeficientes puede situarse en esa frontera bastantes años antes que un trabajador de tierra, y descubrirlo cuando ya se ha presentado la solicitud es tarde.

La consecuencia es que en el mar la planificación del expediente tiene una dimensión temporal que no existe en otros sectores. Hay que determinar con exactitud la fecha del hecho causante, verificar el cómputo del tiempo efectivamente embarcado y, sobre todo, analizar la contingencia de origen. La regla del artículo 29.3 se refiere a la incapacidad derivada de contingencias comunes; cuando el cuadro tiene su origen en un accidente de trabajo o en una enfermedad profesional, el análisis es distinto, y también lo es el régimen de cotización previa, porque el propio artículo 29.2 exime de exigir período previo cuando la situación deriva de accidente, sea o no de trabajo, o de enfermedad profesional. Determinar bien la contingencia deja de ser una cuestión de matiz y se convierte, en muchos casos, en la cuestión principal. Si quiere profundizar en esa distinción, la tratamos en nuestro artículo sobre las diferencias entre incapacidad por accidente de trabajo y por enfermedad común.

El reconocimiento médico de embarque y la pérdida del certificado de aptitud

Este es el punto donde se juega la mayoría de los expedientes del mar, y también donde se produce el malentendido más extendido. El artículo 39 de la Ley 47/2015 encomienda a los servicios de sanidad marítima la realización de los reconocimientos médicos de embarque marítimo, de acuerdo con la normativa española específica y con los convenios internacionales ratificados por España, y define con precisión su objetivo: garantizar que las condiciones psicofísicas de quien lo solicita sean compatibles con las características del puesto de trabajo y no supongan peligro para la salud y la seguridad ni de esa persona ni del resto de la tripulación. Esos reconocimientos se practican en los centros de sanidad marítima de las direcciones provinciales y locales del Instituto Social de la Marina.

Léase con atención esa finalidad. Lo que se valora es la seguridad a bordo, en un entorno donde no hay hospital cerca, donde una crisis puede producirse a muchas horas de puerto y donde el fallo de una persona compromete a toda la tripulación. Por eso el criterio de aptitud es, por su propia naturaleza, más exigente que el criterio de capacidad laboral: hay patologías perfectamente compatibles con trabajar y absolutamente incompatibles con embarcar. Una cardiopatía estable, una epilepsia controlada, una diabetes con episodios de hipoglucemia, un tratamiento que requiere control periódico o una limitación visual pueden impedir el embarque sin impedir todo trabajo.

De ahí que perder el certificado de aptitud no sea, por sí solo, una incapacidad permanente. El grado se declara conforme al artículo 194 de la Ley General de la Seguridad Social y mide la reducción de la capacidad de trabajo, no el riesgo para la seguridad de la navegación. Son juicios distintos, con normas distintas y órganos distintos, y confundirlos tiene un coste: quien acude a la solicitud convencido de que la denegación de aptitud resuelve el expediente suele encontrarse con una resolución que reconoce el problema de salud y niega el grado.

Ahora bien, decir que no es automático no significa que no sirva. Al contrario: es una de las piezas probatorias más valiosas del expediente si se utiliza correctamente. Un dictamen de no aptitud emitido por un servicio médico oficial y especializado en el medio marítimo acredita que un facultativo ha examinado a la persona, ha valorado las exigencias concretas de su puesto y ha concluido que no puede desempeñarlo con seguridad. Ese contenido, bien traducido, se convierte en la descripción de una limitación funcional referida a la profesión habitual, que es exactamente lo que el Real Decreto 1300/1995 encarga valorar a los equipos de valoración de incapacidades.

Nuestro trabajo consiste precisamente en hacer esa traducción y en hacerla antes de que el expediente se cierre. Solicitamos el dictamen completo y no solo la comunicación del resultado, identificamos las razones médicas concretas en que se apoya, las ponemos en relación con las tareas efectivas del puesto embarcado y explicamos por qué esas mismas limitaciones impiden también las tareas fundamentales de la profesión habitual en tierra cuando el caso lo permite. Y cuando la resolución llega en sentido contrario, esa base documental es la que sostiene la impugnación de la denegación de la incapacidad permanente en la fase siguiente.

Profesión habitual en el mar: el puente, la máquina y la cubierta no son lo mismo

El artículo 194 de la Ley General de la Seguridad Social ordena que, para determinar el grado, se tenga en cuenta la incidencia de la reducción de la capacidad de trabajo en el desarrollo de la profesión que ejercía la persona interesada, o del grupo profesional en que aquella estaba encuadrada, antes de producirse el hecho causante. En un sector donde la mayoría de la gente trabaja en un puesto identificable, esa regla se aplica sin dificultad. En el mar, en cambio, se convierte en el eje del debate, porque bajo la etiqueta común de tripulante conviven realidades laborales que no se parecen entre sí.

El personal de puente desempeña funciones de navegación, guardia, comunicaciones y mando. Lo que le incapacita, en muchos casos, no es una limitación de esfuerzo sino una limitación sensorial, cognitiva o de alerta: una pérdida de agudeza visual, una alteración del sueño, un cuadro que exige medicación sedante o una afectación de la audición que interfiere en las comunicaciones. El personal de máquinas trabaja en un entorno cerrado, caluroso, ruidoso y con posturas forzadas en espacios reducidos, y su incapacidad suele llegar por el ruido, por la exposición a vapores y aceites, por la carga de la columna en posiciones mantenidas o por la manipulación de piezas pesadas. El personal de cubierta soporta esfuerzo físico intenso y repetido, maniobras con arte de pesca, manipulación de capturas, trabajo con el barco en movimiento, exposición continua a la intemperie y turnos que se extienden mientras dura la marea.

Escribir un expediente sin precisar cuál de esas realidades es la suya equivale a pedir que se decida sobre una imagen desenfocada. Y hay un riesgo añadido, frecuente en este sector: como muchas personas han pasado por puestos distintos a lo largo de su vida laboral, la valoración tiende a fijarse en el último desempeño, o en el que resulta más reconocible, en lugar de en la profesión habitual correctamente identificada. Esa deriva puede convertir una incapacidad permanente total razonable en una denegación, o una absoluta defendible en una total.

Para evitarlo trabajamos con la documentación propia del sector, que es más rica de lo que suele aprovecharse. Los certificados de embarque y los roles de despacho acreditan buques, fechas, puestos y categorías. La vida laboral, cruzada con el encuadramiento del artículo 10 de la Ley 47/2015, revela el tipo de embarcación y el sistema retributivo. Los convenios aplicables y la propia descripción del armador permiten reconstruir las tareas reales. Con ese material elaboramos una descripción concreta del puesto, no una fórmula general, y sobre ella se discute el grado. La diferencia entre decir que alguien es marinero y explicar que durante veinte años ha halado arte, manipulado capturas en cubierta con el barco en movimiento y descansado a bordo entre mareas es, sencillamente, la diferencia entre perder y ganar el argumento central.

Las patologías que aparecen una y otra vez en los expedientes del mar

Hay un patrón clínico que se repite en quienes han pasado su vida laboral embarcados, y conocerlo permite anticipar tanto la prueba que hará falta como las objeciones que se van a plantear. La patología de columna y de hombro encabeza la lista. No se trata solo del esfuerzo de levantar peso, que también, sino de algo específico del medio: el trabajo se realiza sobre una superficie que se mueve de forma continua e impredecible, lo que obliga a una contracción muscular permanente para mantener el equilibrio y multiplica la carga sobre el raquis lumbar y cervical y sobre la cintura escapular. Las maniobras con artes de pesca, el trabajo por encima del nivel de los hombros y la manipulación de capturas completan un cuadro de sobrecarga que en muchos casos termina en hernias discales, artrosis precoz o roturas del manguito rotador.

La hipoacusia por ruido es la segunda gran protagonista, especialmente en el personal de máquinas. La particularidad del mar es la continuidad de la exposición: quien descansa a bordo no abandona el foco de ruido al terminar la guardia, de modo que el tiempo de recuperación auditiva que existe en un trabajo de tierra sencillamente no se produce. Esa circunstancia debe explicarse en el expediente, porque no se deduce sola de una audiometría. Conviene además valorar su encaje como enfermedad profesional, ya que el Real Decreto 1299/2006, que aprueba el cuadro de enfermedades profesionales en el sistema de la Seguridad Social, contempla las enfermedades causadas por agentes físicos. La calificación no es indiferente: modifica la exigencia de cotización previa, la entidad responsable y el cálculo de la prestación. Ese análisis lo desarrollamos en nuestra página sobre enfermedades profesionales.

La patología vascular de miembros inferiores es también muy habitual, derivada de la bipedestación prolongada en guardias largas, del calor en determinados espacios del buque y de la escasa posibilidad de alternar posturas. Las dermatosis aparecen por contacto continuado con agua salada, con capturas, con productos de limpieza y con derivados del petróleo, y su relevancia se infravalora con frecuencia pese a que pueden hacer inviable el trabajo manual sin protección. A todo ello se suman las secuelas de accidentes ocurridos a bordo, que en el medio marítimo tienden a ser más graves que en tierra por la dificultad de una atención inmediata y por el tiempo que transcurre hasta la evacuación.

Por último, existe una dimensión psíquica que durante años ha pasado casi inadvertida en los expedientes y que hoy resulta imposible de ignorar. El aislamiento prolongado, la separación familiar durante mareas largas, los turnos rotatorios que desorganizan el sueño, la convivencia forzosa en espacio reducido y la conciencia permanente del riesgo generan cuadros de ansiedad, depresión y trastornos del sueño que tienen una repercusión funcional real. No es casual que la propia Ley 47/2015 reconozca el alejamiento familiar continuado como criterio para rebajar la edad de jubilación: el legislador admite que ese factor desgasta. Cuando este componente forma parte del cuadro, conviene tratarlo con la técnica propia de la materia, que abordamos en nuestra página sobre incapacidad permanente por trastornos mentales, sin que desplace el eje orgánico del expediente ni quede reducido a una consecuencia secundaria.

El accidente de trabajo a bordo y en el trayecto

La calificación de la contingencia es, en el mar, una de las decisiones con más recorrido económico y jurídico del expediente. El artículo 156 de la Ley General de la Seguridad Social define el accidente de trabajo como toda lesión corporal que la persona trabajadora sufra con ocasión o por consecuencia del trabajo que ejecute por cuenta ajena, e incluye expresamente los que se sufran al ir o al volver del lugar de trabajo. Además, su apartado 3 establece la presunción, salvo prueba en contrario, de que son constitutivas de accidente de trabajo las lesiones sufridas durante el tiempo y en el lugar del trabajo.

En un buque, esa presunción tiene un alcance especialmente amplio, porque el barco es a la vez centro de trabajo y lugar de vida durante toda la marea. Quien descansa a bordo, se alimenta a bordo y duerme a bordo está, en un sentido muy real, permanentemente en el lugar de trabajo. Ese razonamiento debe formularse de manera expresa en el escrito, porque cuando no se formula la entidad gestora tiende a aplicar el criterio de tierra, donde la jornada tiene un principio y un final nítidos.

El desplazamiento plantea sus propias particularidades. El trayecto de quien embarca no siempre consiste en ir de casa al trabajo por la mañana: puede incluir un desplazamiento largo hasta el puerto base, una travesía hasta el punto de enrole o incluso un vuelo hasta un puerto extranjero para incorporarse al buque. También cuentan los desplazamientos internos dentro de la zona portuaria y el acceso a la embarcación, que en muchos amarres se realiza en condiciones poco favorables. El artículo 156 recoge asimismo, como accidente de trabajo, los ocurridos en actos de salvamento y en otros de naturaleza análoga cuando tengan conexión con el trabajo, previsión que en el medio marítimo dista mucho de ser teórica.

Conviene además tener presente el apartado 5 del mismo artículo, que aclara que no impide la calificación como accidente de trabajo ni la imprudencia profesional derivada del ejercicio habitual del trabajo y de la confianza que este inspira, ni la concurrencia de culpabilidad civil o criminal del empresario, de un compañero o de un tercero, salvo que no guarde relación alguna con el trabajo. En un entorno donde la maniobra se repite miles de veces y se ejecuta con automatismo, esta precisión es importante y hay que invocarla cuando el expediente empieza a insinuar que el accidente se debió a la forma de trabajar de quien lo sufrió. Nosotros nunca construimos la defensa sobre esa premisa, porque la norma no la respalda y porque el problema no está ahí.

Cuando el accidente ha ocurrido y además ha derivado en una situación de incapacidad temporal prolongada, el artículo 23 de la Ley 47/2015 introduce un detalle de gestión que conviene conocer: para las personas trabajadoras por cuenta ajena incluidas en los grupos segundo y tercero, el abono de la prestación se efectúa en la modalidad de pago directo por la entidad gestora o por la mutua colaboradora, manteniéndose la obligación de cotizar mientras no se extinga la relación laboral. Ese dato explica muchas de las dudas que llegan al despacho sobre quién debe pagar y durante cuánto tiempo.

Documentar lo que ocurrió lejos: asistencia sanitaria a bordo y en el extranjero

El problema probatorio característico de estos expedientes no es la falta de gravedad, sino la distancia. Un accidente ocurrido a cuatrocientas millas de la costa, o una enfermedad que se manifiesta durante una escala en un puerto extranjero, generan un rastro documental distinto del que produce un accidente en un polígono industrial. No hay un parte de urgencias del hospital comarcal ni un informe del servicio de prevención redactado esa misma tarde. Y, sin embargo, hay documentación: simplemente está en otros sitios.

El artículo 21 de la Ley 47/2015 establece que las personas trabajadoras comprendidas en este régimen tienen derecho en todo caso a asistencia sanitaria, se encuentren embarcadas, en el extranjero o en territorio nacional, y que esa asistencia la presta el Instituto Social de la Marina utilizando sus propios medios: el centro radio médico, los buques sanitarios, los centros asistenciales en el extranjero y otros que puedan implantarse, o bien acordando la evacuación y repatriación de personas enfermas o accidentadas. La norma prevé además que, cuando el Instituto no disponga de recursos sanitarios en el puerto extranjero donde se atiende a la persona enferma o accidentada, la asistencia corra a cargo de la empresa por cuya cuenta trabaje, con reintegro posterior por la entidad gestora en las condiciones establecidas reglamentariamente.

Cada uno de esos mecanismos deja huella, y esa huella es prueba. Una consulta al centro radio médico queda registrada con fecha, hora, descripción de los síntomas y prescripción, lo que permite fijar el momento exacto en que se manifestó el cuadro. Una evacuación acordada genera documentación de la gestión y del traslado. Una asistencia en puerto extranjero produce informes clínicos y facturas cuyo reintegro se tramita después. El diario de navegación sitúa el buque y la maniobra. Los partes internos de la compañía, el control de botiquín y las comunicaciones con el armador completan el cuadro. A ello se suman las prestaciones asistenciales previstas en los artículos 35 y 40 de la misma ley para supuestos de naufragio, accidente de mar, abandono, apresamiento o hechos análogos, que confirman que se produjo un suceso extraordinario.

Reunir ese material exige tiempo y método, y exige empezar pronto, porque parte de esa documentación se conserva en manos de terceros y no siempre indefinidamente. Nosotros la solicitamos formalmente, por escrito y dejando constancia, de modo que si alguien no responde ese silencio también quede registrado en el expediente. Es una tarea poco vistosa, pero es la que sostiene después todo lo demás, porque un cuadro de secuelas sin un origen documentado se acaba tratando como enfermedad común, con todas las consecuencias que eso arrastra.

Qué hacemos en cada fase del expediente

El trabajo empieza antes de que exista resolución alguna. La primera fase es de encuadramiento y diagnóstico jurídico: comprobamos en qué grupo del artículo 10 de la Ley 47/2015 está usted realmente incluido, qué tonelaje y qué sistema retributivo corresponden a los buques en los que ha embarcado, si el encuadramiento coincide con la actividad efectiva y qué contingencia puede sostenerse como origen del cuadro. En paralelo reconstruimos la profesión habitual con los certificados de embarque, los roles y la vida laboral, y determinamos la fecha del hecho causante, con atención específica al artículo 29.3 de esa ley y a la posible incidencia de los coeficientes reductores sobre la edad de referencia.

La segunda fase es probatoria. Solicitamos por escrito los informes médicos que faltan, orientando su contenido hacia lo que el procedimiento necesita, que no son diagnósticos sino limitaciones: cuánto tiempo se mantiene la bipedestación, qué ocurre con el esfuerzo repetido, qué rangos articulares se conservan, cómo se comporta la audición en entorno ruidoso, con qué frecuencia aparecen los episodios. Recabamos el dictamen completo del reconocimiento de embarque cuando existe, y reunimos la documentación propia del sector que antes se ha descrito. Con todo ello preparamos el escrito de solicitud o de alegaciones, que no se limita a pedir un grado: explica el puesto, traduce cada hallazgo clínico en una consecuencia funcional concreta y fija el objeto del debate antes de que lo fije la resolución. Si además le corresponde comparecer ante el equipo de valoración de incapacidades previsto en el Real Decreto 1300/1995, le preparamos esa comparecencia, y puede complementar esa preparación con nuestro artículo sobre cómo preparar el reconocimiento del tribunal médico.

La tercera fase es la de impugnación. Frente a una resolución desfavorable procede la reclamación previa en el plazo de 30 días hábiles desde la notificación, y después la demanda ante el orden jurisdiccional social en el plazo de 30 días hábiles desde la resolución expresa o desde que deba entenderse producido el silencio, conforme a la Ley 36/2011, reguladora de la jurisdicción social. Son plazos breves y de caducidad, y en el sector marítimo tienen un riesgo añadido, porque la notificación puede llegar mientras usted está embarcado y sin posibilidad material de reaccionar. Por eso conviene tener previsto quién recibe y revisa el correo durante las mareas, y por eso asumimos ese control cuando llevamos el asunto.

Hay una cuarta dimensión que no debe descuidarse, y es la laboral. Desde la entrada en vigor de la Ley 2/2025, de 29 de abril, la declaración de incapacidad permanente total, absoluta o gran incapacidad ya no extingue automáticamente el contrato de trabajo. El artículo 49.1.n) del Estatuto de los Trabajadores concede un plazo de 10 días naturales para comunicar por escrito la voluntad de continuar, y abre para la empresa un plazo de 3 meses para realizar los ajustes razonables o extinguir de forma motivada y por escrito. Esa misma ley sustituyó la expresión gran invalidez por gran incapacidad. En el sector marítimo esta previsión tiene una lectura propia, porque el ajuste razonable puede consistir precisamente en un destino en tierra, y conviene plantearlo en plazo y por escrito. Acompañamos también esa decisión, que no siempre es sencilla y que casi nunca se puede tomar con calma si nadie ha avisado de que ese plazo existe. Si quiere conocer el marco general de la prestación, sus grados y su tramitación, lo explicamos en nuestra página sobre incapacidad permanente en Cádiz, que sirve de guía de referencia para todo el silo.